Élt és alkotott

Ivan Mikojan emlékére

imik


A Szovjetunió történetében kevés az olyan család, amely akkora hatással lett volna a történelemre, mint a Mikojan család generációi. A közelmúltban elhunyt Ivan Mikojanra emlékezünk az alábbi összeállítással.
A közelmúltban, 89 évesen hunyt el Ivan Mikojan
Ivan Mikojan is hű maradt a családi tradíciókhoz
A nagybátyja nyomdokain haladva, a ranglétra alján kezdte
A szovjet pártvezetőről, Anasztaz Mikojanról sokan és sokat írtak már. A család másik két tagja, a báty, Artyem és a fia, Ivan élete azonban nem a nagy nyilvánosság előtt zajlott. Ők voltak azok, akik a világ egyik legmodernebb harci technikáját, a frontvadász MiG-családot megálmodták és megalkották.
Anasztaz Mikojan összes gyermeke valamilyen módon kapcsolódik a szovjet repülés történetéhez. Sztyepan harci pilóta volt a Nagy Honvédő Háborúban, majd a MiG-ek gyári berepülőpilótája volt 1978-ig – azoké a MiG-eké, amelyeket bátyja, Ivan tervezett. Vlagyimir Sztálingrádnál halt hősi halált, légiharcban esett el. Alekszej, a harmadik fiú a háború után elsők között kapott kiképzést sugárhajtású repülőgépekre, később a Turkesztáni Katonai Körzet 49. Légi Hadseregének lett a parancsnoka. Egyedüli kivétel a negyedik fiú, Szergo – ő történész lett.
Ivan Mikojan is hű maradt a családi tradíciókhoz, 1944-ben kötelezte el magát a repülés mellett. Az Ivan név csak az útlevelében szerepelt egyébként, a kor szokásának megfelelően ő is forradalmi példaképről kapott becenevet – így lett Váno, Ivan Fioletov tiszteletére.

ivmi

Váno pályája 1944-ben kezdődött, ekkor kezdte meg tanulmányait a tadzsikisztáni Sztalinabadban, az ottani Repülő-műszaki Főiskolán. A Zsukov Repülőmérnöki Akadémiát 1953-ban végezte el, majd a nagybátyja, Artyem Mikojan tervezőirodájában kapott feladatot. Sokan gondolhatják, hogy protekciós állás, a rokonság révén könnyű lesz majd boldogulnia, de ez nagyon messze áll a valóságtól. Vánóra pihenőnapok nélküli munkahetek vártak, látástól-vakulásig kellett dolgozni és senkit sem érdekelt, hogy a „Főnök” rokona – ha hibázott, az kihatott az egész iroda munkájára és a poszt-sztálini ötvenes években sem igazán vették figyelembe a családi összeköttetéseket.
A nagybátyja nyomdokain haladva, a ranglétra alján kezdte. A konstruktőri munkák a huszas szériájú MiG-ekre irányultak, az itt szerzett tapasztalatok nagyban hozzájárultak Váno későbbi sikereihez. A két báty, Sztyepan és Alekszej háborúban szerzett harci tapasztalatait is hasznosította a későbbi terveiben, ennek is köszönhető, hogy a MiG-ek legendásan kimagasló manőverező légiharc-képességekkel rendelkeztek.
Ezekhez a kiváló tulajdonságokhoz azonban elengedhetetlen, hogy a tervező és a tesztpilóta nagyon szoros együttműködésben legyen. Ez a feltétel Váno esetlben adott volt, hiszen a saját testvéreivel tudott konzultálni és az eredményeket a MiG-család 21, 23 és 29-es szériáiba beépíteni.
Az 1950-es évek közepétől Ivan Mikojan a repülési kísérletekkel és a tesztekkel foglalkozó csapat főmérnöke lett, ahol együtt dolgozott bátyjával, Sztyepannal a MiG-21-es kialakításán. Az 1956-os sikeres tesztrepülések után Ivan átkerült a 21-es tervező csapatába. A munkája a kísérleti repülések előkészítésére és azok végrehajtására koncentrálódott, az eredményei alapján a hatvanas évek elejére ő lett a vezetője a MiG-23-ast tesztelő mérnöki csapatnak.
Az 1970-es évekre, amikor a MiG-29-es kifejlesztése megkezdődött, Ivan Mikojan már tapasztalt repülőgép-tervező mérnök volt. Azok az aerodinamikai megoldások, amelyek a MiG-29-esek hírnevét biztosították a manőverező képesség terén, nagymértékben köszönhetőek Ivan Mikojan évtizedes tapasztalatainak. A Védelmi Minisztérium elvárásai azok voltak, hogy az új, 4. generációs vadászgép a magas végsebessége mellett műrepülő sportgéphez hasonló manőverező képességgel rendelkezzék. Összehasonlításképpen: ez olyan, mint egy terepjárótól a Ferrarit jellemző tulajdonságokat elvárni.
Ivan Mikojan tervezőcsoportja az Aerodinamikai Kutatóintézethez fordult segítségért. Az Intézet akadémikusa, Georgij Busgensz visszaemlékezéseiben megemlíti, hogy a sikert a szabványos, kitaposott metódusoktól való eltérés hozta meg. Az amerikaiak hasonló módszert alkalmaztak az F-4 Phantom tervezésekor.
A szovjet tervezők a repülőgép kabinja és a szárny belépőéle közé beépítettek egy kiterjesztőt, mely segítségével a szárny feletti áramlás befolyásolható a keletkező örvényekkel és jócskán növekszik a felhajtóerő.

A MiG-29-es (vagy 9. gyártmány, ahogy a kísérleti szakaszban nevezték) nagyszerű repülési jellemzői annak köszönhetőek, hogy a felhajtóerő nem csak a klasszikus szárny-törzs viszonylatban keletkezik, hanem az egész repülőgép részt vesz annak „termelésében”. Az elv kidolgozói Arkagyij Szlobodszkoj főkonstruktőr és helyettese, Ivan Mikojan voltak.
Az új repülőgép létrehozásához az aerodinamikai alapok adottak voltak, azonban a hozzá tartozó elektronika kikísérletezése és beépítése már jóval bonyolultabb feladat. Ne feledjük, a hetvenes években még nem segítették a konstruktőrök munkáját nagyteljesítményű számítógépek és a politikai szembenállás miatt a fejlett technológiák nem voltak szabadon elérhetőek. Ennek ellenére az 1973-as kezdés után nem sokkal, 1977-ben már a levegőbe emelkedett az első kísérleti példány – és a berepüléseket vezető mérnök Ivan Mikojan volt.
Az új vadászgép felkeltette az amerikaiak érdeklődését. Műholdas felderítéssel sikerült fotókat készíteniük a repülőgépről, és a felvétel készítésének helyéről – Ramenszkoje város után – a RAM-L nevet adták az ismeretlen típusnak. Ramenszkoje mellett volt egyébként a szupertitkos zárt város, Zsukovszkij, ahol a kísérleti repülések történtek – ám a térképen ez a név nem szerepelt. A repülőgép sorozatgyártását késleltette a sok technikai akadály, ami a bonyolultságából fakadt, ám a Szovjetunió nem várhatott tovább. A MiG-21-esek és 23-asok már jócskán elavultak és a NATO egyre nagyobb számban rendszeresítette az F-16-osokat.

A MiG-ekkel egyidőben folyt a tervezőmunka a Szuhoj-gyárában is. Míg a MiG frontvadász feladatra tervezte a 29-eseket, addig a Szuhoj feladata egy nagy hatótávolságú vadászrepülőgép kialakítása volt. A frontvadász repülőgépek feladata a légifölény kivívása és biztosítása volt, oltalmazásukkal a földi páncélos egységek biztonságban támadhattak volna. A szovjet katonai doktrína a földi csapatok tömeges harcbavetésével és folyamatos manőverezésével számolt. Ez azt jelentette, hogy a légi oltalmazást biztosító frontvadászoknak sűrűn kell települniük és ez általában nem túlzottan kiépített repülőterekre, füves leszállópályákra fog történni. Ezért a frontvadász repülőgépnek bírnia kell a mostoha körülményeket – a futóművek kialakításánál Ivan Mikojan segítségére volt a fronttapasztalatokkal rendelkező bátyja, Alekszej, aki a II. világháborúban ilyen repülőterekről, alkalmi felszállópályákról indult harcba. A megerősített futóművek mellett a hajtóműveket is védték a sérülésektől, felszállás közben a beömlőket egy panel lezárta és csak elemelkedés előtt nyílt ki – addig a repülőgép „vállainál” kiépített nyílásokon keresztül szívta a levegőt a két hajtómű.

29

Az amerikaiak sokáig tartottak a MiG-29-esektől, mivel tisztában voltak annak kimagasló manőverező képességével. A mai napig alapelv a NATO harcászatában, hogy a MiG-ekkel nem bocsátkoznak manőverező légiharcba. Úgy hisszük, ennél nagyobb elismerést nem kaphatna Ivan Mikojan és az egész tervezőiroda munkája…
Ivan Mikojan, Nyugodj Békében!
(Forrás: utro.ru)

 

Függetlenségünk záloga a közösségi finanszírozás.
Ha tetszett ez a cikk, oszd meg és/vagy kommentáld a cikket a facebookon, twitteren, hozzászólásokban nagyobb médiafelületeken.
Facebookon: Balrad.com, a Twitteren: @Balradcom
Támogasd a Bal-Rad munkáját pénzadományoddal postai küldemény formájában,
Molnár Erzsébet 2747 Törtel, Petőfi-ut. 12.

vagy paypal utalással:

 

Kategória: HÍREK | A közvetlen link.

Élt és alkotott bejegyzéshez 4 hozzászólás

  1. "Szélsőjobb" :D szerint:

    Váry Ferenc őrnagy (hol alezredes, hol őrnagy, attól függően éppen lefokozták-e vagy előléptették e 🙂 ) a MIG-29 repülőgépével hajtott végre olyan mutatványokat, hogy attól nem csak a nyugati, de az orosz pilótáknak is tátva maradt a szája. 🙂
    Pápán láttam párszor az “öreget” gyakorlatozni.
    Legnagyobb és legmeredekebb húzása az volt, amikor a gépet “élére állítva” mint egy kést átrepült vele a pápai kéttornyú templom kupolái között a belváros fölött.
    Na jött is a “szokásos” lefokozás. Aztán amikor Angliában a katonai légibemutatón ámulatba ejtette a világot a “gyertyaállással”, majd abból hanyatt döntve a gépet “kilőtt”.
    Hát az valami frenetikus volt. Szakértők szerint a világon nem volt és ma sincs olyan hadászati repülőgép amivel ilyen manővert végig lehetne vinni. na meg pilóta sem.

    Admin:

    A Gyula legnagyobb húzása-a rosseb a bűre alá-amikor a sírba kergette …-falut! Ahol a kedves papája és huga éltek. Merthogy több alkalommal is cseréplefúvó módon “bejelentkezett” a családnak.

    • secor szerint:

      “ámulatba ejtette a világot a “gyertyaállással”, majd abból hanyatt döntve a gépet “kilőtt”.”
      mintha azt hívták volna “kobrának”…

      • "Szélsőjobb" :D szerint:

        Igen, csak a Váry még azt is megcifrázta.
        Még a ruszkik sem akarták hinni a szemüknek.
        Amúgy Angliában Nagy D. József őrnagy volt kint vele akkor, mint valami műszaki technikus vagy mifene.

  2. forradalom! szerint:

    Ezt csinálja utána valaki a bon-bon doboz Grippenekkel.Szó szerint sírtak az akkori pilóták,akik alól kiszedték ezeket a csodálatos gépeket,és játék repülőket kaptak helyettük.De már ezekkel sem repülhetnek,nincs/erre sem/pénz.Királyi palotákat, stadionok százait kell építeni egy őrült,a valóságtól már rég elrugaszkodott,skizofrénia III.-ban szenvedő mocsadék és bandája miatt.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.